Mercado interno será el amortiguador frente al golpe arancelario

La fortaleza del consumo local, el empoderamiento que otorga el financiamiento y la producción nacional sostienen las perspectivas de Nissan Mexicana. Pero Rodrigo Centeno, su presidente, advierte que los aranceles estadounidenses ya presionan el flujo de caja, la manufactura y las exportaciones.

El mercado automotriz, aun en medio del bajo dinamismo económico y de la incertidumbre generada por la política comercial de Estados Unidos, se mantiene como una de las categorías líderes de consumo. Para Rodrigo Centeno, presidente y director general de Nissan Mexicana, la demanda nacional será una pieza decisiva para compensar las presiones que los aranceles provocan sobre la producción y las exportaciones.

“El mercado interno sigue sólido y galopante. Alguien pensaría que tenemos un país que está estancado económicamente, que parece que no crece, pero cuando ves los números del volumen de la industria en México, crece, crece y está muy sólido”, señaló en entrevista con Poder México, explicando el comportamiento del mercado automotriz. “Hay dos variables macroeconómicas con las que el volumen de la industria está correlacionado de manera muy estrecha, y una no es el PIB: son la tasa de interés y el tipo de cambio”, puntualizó.

A ello se suma, sostuvo, que las cifras públicas no necesariamente capturan la totalidad del mercado. El reporte de ventas entregado al INEGI se integra con información proporcionada por las empresas participantes. El propio instituto señala que su registro incorpora actualmente datos de 22 empresas afiliadas a la AMIA y ocho no afiliadas, que en conjunto producen o comercializan 44 marcas. “El mercado interno en México está claramente subestimado. Hay una base relevante de marcas que sencillamente no están informando al público consumidor cuántos coches están vendiendo”, apuntó Centeno.

El directivo también incorporó en su evaluación los vehículos usados importados y regularizados durante los últimos años. Al sumar ese flujo a las ventas reportadas de unidades nuevas, estimó que la demanda automotriz efectiva del país podría ubicarse entre 1.85 y 1.95 millones de vehículos anuales. “Cuando ves la dinámica completa de la industria tienes un escenario macroeconómico favorable para los coches, un subreporte de marcas y un proceso de recuperación derivado de la interrupción de la regularización de vehículos importados ilegalmente desde Estados Unidos”, detalló sobre un volumen que sería más congruente con el tamaño de la población, el ingreso por habitante y los niveles de motorización de otras economías latinoamericanas. 

Aranceles presionan producción y flujo de caja

El panorama cambia cuando la mirada se dirige al mercado externo, con la imposición de aranceles por parte de Estados Unidos. “El paradigma comercial global está cambiando. Los aranceles de la Sección 232 desde Estados Unidos a México sí son onerosos y sí representan un impacto importante”, advirtió Centeno respecto a un escenario donde, si bien las armadoras han presentado ante las autoridades un cálculo del contenido originario de ese país incorporado en cada vehículo, resulta un mecanismo que solo reduce una parte del costo y no elimina la presión financiera.

“Ya estamos en una condición un poquito menos ácida que la que tuvimos el año pasado calendario, pero sigue sin resolverse el problema”, dijo, agregando que hasta ahora las compañías han evitado trasladar íntegramente el arancel al precio final de los automóviles debido al riesgo de afectar su competitividad, teniendo que absorberlas. Centeno sostiene que “ese arancel lo tiene que pagar alguien. Si no lo está pagando el consumidor en México ni el consumidor en Estados Unidos, lo están pagando las armadoras. Es un problema de flujo de caja”.

Además, la exposición a los aranceles varía según el modelo de cada fabricante. Algunas compañías producen principalmente para abastecer el mercado mexicano; otras utilizan el país como plataforma exportadora; y un tercer grupo se limita a importar y comercializar vehículos. En el caso de Nissan, aproximadamente 60% de la producción mexicana se exporta y 40% permanece en el país. Sin embargo, las unidades fabricadas localmente representan cerca de 85% de sus ventas nacionales.

“Cuando sumas la contracción de la producción, la internalización del impacto de flujo de caja de los aranceles y una industria doméstica pujante, lo que necesito hacer es vender más coches en México”, ilustró sobre un contexto en donde Nissan ha ocupado durante 18 años consecutivos el primer lugar en ventas dentro del mercado local, posición que ahora busca aprovechar como escudo frente a la volatilidad externa.

Por eso Nissan y el conjunto de la industria han sostenido conversaciones con las secretarías de Economía y Hacienda para explorar mecanismos que estimulen la comercialización de vehículos fabricados en México, un ejercicio donde las autoridades han mostrado apertura para escuchar las propuestas, aunque reconociendo que cualquier estímulo debe equilibrarse con las limitaciones fiscales del país.

Entre las alternativas analizadas se encuentran los incentivos a la compra de unidades producidas localmente, la tenencia y la ampliación de los montos deducibles en esquemas de arrendamiento vehicular. “Hoy el nivel que puede declarar como deducible una persona física empresarial es poquito abajo de 7,000 pesos más IVA. Si te lo pongo en perspectiva, esa es aproximadamente la mensualidad de un Versa”, explicó.

La dificultad consiste en demostrar que una eventual pérdida inicial de recaudación sería compensada. “Entendemos que necesitamos encontrar el mecanismo porque ese impacto recaudatorio debe generar una compensación importante en producción y empleo”, apuntó el líder de Nissan, compañía cuya magnitud constituye una de sus principales cartas dentro de esa conversación, al emplear directamente a alrededor de 19,000 personas en México, cifra que, al considerar proveedores, distribución y servicios asociados, la cifra aumenta a 75,000 u 80,000 puestos de trabajo directos e indirectos.

“Son empleos de calidad, de alta productividad y con un buen nivel de remuneración. En la medida en que nuestras capacidades se sostengan, toda esa base de empleos también se sostiene”, afirmó el directivo, para quien la industria automotriz genera exportaciones y eleva la productividad, incorpora tecnología y articula las cadenas manufactureras de América del Norte.

“La realidad y la data indican que la industria más importante de este país es la automotriz. Podemos encontrar mecanismos para que nuestra voz como industria pese más, pero creo que estamos en el camino correcto”, dijo.

Financiamiento, respaldo y valor de marca

Dentro del mercado nacional, Nissan cuenta con un portafolio que abarca desde vehículos de entrada hasta modelos de gama alta, además de una extensa red de distribución, refacciones y servicios posventa. Rodrigo Centeno aseguró que 99 de cada 100 mexicanos reconocen la marca y que 56% de la población mantiene una opinión “excelente” de ellla, de acuerdo con estudios internos.

“Tenemos básicamente un Nissan para cada tipo de consumidor en el país. Eso implica que la posición de la compañía es sólida desde la perspectiva de valor de marca”, precisó, advirtiendo que el reconocimiento no garantiza automáticamente la conversión en ventas, particularmente ante la llegada de nuevos competidores y la expansión de marcas que operan exclusivamente como comercializadoras. “Cuando el único argumento que tenemos para convencer a un cliente potencial es el precio, ya perdimos. Ojalá que la gente elija Nissan por la relación costo-beneficio, el valor residual, la disponibilidad de partes y el soporte de la red”, sostuvo.

La empresa opera 240 puntos de venta y cuenta con dos de los almacenes de refacciones más grandes de América Latina. Así, si una pieza no se encuentra disponible localmente puede llegar a prácticamente cualquier punto del territorio nacional en un plazo de entre 48 y 72 horas.

A esta infraestructura se suma CrediNissan, el brazo financiero de la compañía, al que definió como una pieza estratégica para mantener la asequibilidad de los vehículos frente al aumento de los costos de producción y la pérdida de poder adquisitivo de los hogares. “Podemos dar crédito porque tenemos un brazo financiero sólido y un portafolio diseñado para adaptarse a las necesidades de distintos clientes”, explicó alrededor de una infraestructura que tiene el desafío de contener las mensualidades y los enganches sin deteriorar la calidad de la cartera.

“Cada vez se trata menos solamente del precio y más de la calidad, el respaldo, el diseño, la tecnología y la asequibilidad que logramos a través del financiamiento”, sostuvo sobre la idea de que el automóvil continúa siendo uno de los principales mecanismos para construir patrimonio entre las familias de clase media, especialmente ante las dificultades de acceso a la vivienda.

Hacia el futuro, el directivo identificó cuatro transformaciones principales: el reordenamiento del comercio mundial, el acortamiento de las cadenas de suministro, la electrificación y el avance de la conducción autónoma. “Si me preguntas cuál es el mayor condicionante para la proliferación de la electrificación, particularmente en países como México, es más un tema de generación y distribución eléctrica que de tecnología automotriz”, afirmó Centeno.

Las baterías de estado sólido, añadió, permitirán contar con componentes más ligeros, mayor autonomía y tiempos de recarga considerablemente menores. Sin embargo, su adopción masiva dependerá de que exista suficiente capacidad eléctrica, infraestructura de transmisión y redes de recarga.

La conectividad y la conducción autónoma también modificarán la relación entre movilidad y productividad. El presidente de Nissan destacó particularmente el potencial de estas tecnologías para prolongar la autonomía de las personas mayores y permitir que continúen participando en actividades laborales y económicas. “Cuando tengas 75, u 80 años podrás mantener un nivel de movilidad que no dependa completamente de tus capacidades físicas. Eso tendrá un impacto brutal en productividad”, anticipó.

El reto final será integrar todos estos avances en modelos de negocio accesibles para las familias. Propiedad compartida, arrendamiento, suscripciones y nuevos esquemas de financiamiento coexistirán con la compra convencional, en lugar de sustituirla completamente. “Además de haber sido una compañía de movilidad durante el siglo XX, en el siglo XXI nos toca ser una compañía cuya responsabilidad sea ayudar a las familias de clase media emergentes a construir el patrimonio que necesitan para crecer”, cerró el directivo.

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